Laghi: 'Se la politica non ci supporta l'ortofrutta perde'

"Il nostro Paese ha già perso la posizione di principale esportatore ortofrutticolo in Europa e il trend di anno in anno è in negativo. Se non riusciamo ad arrestarlo, il nostro ruolo di esportatori è destinato a diventare sempre più marginale".

È una previsione che non sembra lasciare spazio all'ottimismo quella di Mauro Laghi, direttore generale di Alegra, business unit di Apo Conerpo, e fresco di nomina anche come direttore commerciale di Brio.

Laghi, lei è a capo di realtà assai strutturate e dimensionate, che sono veri e propri punti di riferimento di tutto il comparto ortofrutticolo. Che cosa serve a suo avviso alle imprese per riuscire a essere più competitive sui mercati nazionali e in particolare su quelli internazionali?

Le rispondo in tre parole: aggregazione, infrastrutture, appoggio e supporto da parte dei Ministeri. Senza di questo, lo svantaggio competitivo che si è andato creando tra i produttori spagnoli e quelli italiani non potrà che aumentare.

A pesare come un macigno sulla redditività del comparto è sicuramente il sistema logistico italiano. Un recente studio Nomisma fotografa una situazione che vede il trasporto su strada ancora assolutamente prevalente (80%) nella movimentazione delle merci, con una quota marginale del trasporto ferroviario (2%) e della movimentazione via area (18%).

Certo, il nostro sistema logistico è fortemente rallentato da una rete di infrastrutture antiquate e inadeguate: basti pensare la chiusura a tempo indeterminato per i mezzi pesanti sul passo di Verghereto sulla E-45. Inoltre, i nostri costi del carburante sono i più cari in Europa. Viaggiano ancora troppe merci su gomma, quando una integrazione del trasporto su rotaia a quello su gomma potrebbe essere una soluzione per ottimizzare i tempi di viaggio.

Le produzioni ortofrutticole italiane viaggiano quindi con costi più alti e tempi più lunghi?

Proprio così: a parità di concentrazione dell'offerta e di volumi produttivi, le imprese spagnole impiegano meno tempo e sostengono costi inferiori. Tutti i costi di trasporto in Spagna sono inferiori ai nostri: la movimentazione dei container interni, dallo stabilimento al porto di partenza, con relative operazioni di carico e scarico nei porti sono di fatto per l'Italia meno competitivi rispetto a quelli dei Paesi limitrofi, come Spagna e Grecia. Commercializziamo ortofrutta fresca, una produzione che ha evidenti problemi di deperibilità, motivo per cui abbiamo assolutamente bisogno di una logistica veloce e con costi sostenibili. Facciamo l'esempio del kiwi, che ha visto crescere in maniera significativa le superfici produttive negli ultimi anni. È un prodotto con una conservabilità abbastanza lunga e che attualmente esportiamo in 50 Paesi diversi. Ebbene, per arrivare dall'Italia alla Cina un carico di kiwi impiega 40 giorni.

Quali sono le tappe di un carico di kiwi per arrivare in Cina?

Da Faenza il prodotto viene caricato e trasportato fino al porto di Venezia o a quello di Genova, da qui prende la rotta di Shangai o Pechino, città in cui sbarca dopo 36 o 40 giorni. La Cina è uno sbocco di mercato significativo in termini di volumi e sarebbe anche assai interessante in termini di ricavi, se non ci fosse il grosso problema della logistica. Se potessimo far viaggiare i kiwi dall'Italia alla Cina con il trasporto ferroviario il viaggio si ridurrebbe a 20 giorni. Fondamentale però sarà poi capire i costi, poiché nello scenario descritto in precedenza anche pochi centesimi fanno la differenza…

Invece…

Invece impieghiamo 40 giorni e siamo obbligati a vendere in Cina solo nella prima fase della campagna, gennaio-febbraio, senza poter riuscire a fare altri carichi, perché a distanza di poche settimane il prodotto rischierebbe di non essere più idoneo per la commercializzazione.

Le variabili tempi e costi pesano anche in Italia?

Sì, certo. Le recenti norme sulla sicurezza sul lavoro impongono un massimo di ore di guida consecutive e un tempo minimo di riposo degli autotrasportatori: una normativa sacrosanta, che aiuta a tutelare la sicurezza degli autisti, ma che tuttavia inevitabilmente ritarda ulteriormente i tempi di consegna in Italia e in Europa. Per quanto riguarda i costi, il disequilibrio esistente tra Italia e altri Paesi esportatori non si limita alle tariffe di trasporto, al costo del gasolio, delle autostrade e delle operazioni annesse, ma si estende a tutta la produzione, con costi superiori in termini di manodopera, energia elettrica e tasse. In sintesi, a parità di prodotto la struttura dei costi di altri Paesi (vedi Spagna e Grecia) sono notevolmente inferiori, possiamo stimare di circa il 25%.

Le istituzioni, in tale contesto, vi aiutano poco?

Sì, lo dicevo in precedenza. Manca un supporto politico costante e incisivo, una negoziazione puramente tecnica non è sufficiente. Siamo troppo lenti nel trattare le normative internazionali e a creare accordi bilaterali per accreditare i nostri prodotti sia per quanto riguarda le barriere fitosanitarie sia per i dazi. È una problematica importante, di cui si parla da tempo, ma senza risultati concreti.

Può farci qualche esempio?

Negli Stati Uniti ci sono solo 4 gruppi di frutta autorizzati (uva, arance rosse, kiwi e pere Abate), mentre la Francia, con quote di esportazione di gran lunga
inferiori a quelle italiane, è riuscita ad accreditarsi già da anni per un'ampia gamma di referenze. Per i prodotti che provengono dall'Italia ci sono solo due porti d'ingresso predisposti per le verifiche sul cold treatment da parte degli ispettori Usda: New York e Los Angeles. Se il cold treatment non passa l'ispezione, non c'è alcuna possibilità di ripeterlo. In uno scenario ideale si dovrebbe disporre da un lato dell'autorizzazione a effettuare il cold treatment prima della spedizione, anziché durante il trasporto, dall'altro di poter avere degli accessi con ispezione Usda in altri porti americani: ciò consentirebbe di avere più tratte e più navi a disposizione e conseguentemente noli più competitivi. E poi ci sono ancora tanti, troppi, Paesi in cui non possiamo esportare perché mancano i protocolli fitosanitari. Il Giappone, ad esempio, è uno dei mercati più allettanti per l'esportazione del kiwi, eppure sono 12 anni che attendiamo di essere accreditati, mentre Cile e Nuova Zelanda possono tranquillamente esportare i loro carichi. Una situazione che sembra proprio non riuscire a sbloccarsi, nonostante il pressing molto forte che è stato impresso nei mesi scorsi per sbloccare la situazione sia dal commissario UE Phil Hogan sia dal nostro ministro Gian Marco Centinaio. Posso citare ancora la situazione in Australia, Paese nel quale possiamo esportare il kiwi da 15 anni, i controlli fitosanitari sono particolarmente rigidi e vengono riscontrati problemi su quasi il 50% del prodotto inviato senza avere risposte precise. Ci manca in questo caso il supporto da parte del nostro Ministero in termini di informazioni e istruzioni accurate sui protocolli da seguire. E un altro ostacolo all'ingresso dei prodotti italiani in Australia sono i dazi, a oggi ancora più alti di quelli che vengono applicati alle importazioni dei kiwi neozelandesi o cileni.

Articolo pubblicato su L'Informatore Agrario 26-27/2019.